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豪华SUV双子星 试驾凯迪拉克XT5 28E/XT4

豪华SUV双子星 试驾凯迪拉克XT5 28E/XT4

凯迪拉克,通用旗下扛起豪华品牌大旗首屈一指的品牌。自诞生之日起,“豪华”“运动”一直都是贴在它身上的显著标签,似乎谈起豪华品牌车,它也能代表其所在豪华阵营的巅峰代表作,在某种程度上来看,凯迪拉克对于豪华情怀有着另一番不同的理解,旗下车型也生动地诠释了这点。

但是单纯的情怀并不能拉来更多的订单,不可否认的是,国内豪华品牌第一集团牢牢掌握在奔驰、奥迪、宝马这三个德系品牌旗下,而在豪华品牌的第二集团,凯迪拉克却在后程发力,凭借精良的产品和终端价格站稳了这个集团的头把交椅,甚至一度对第一集团的阵容产生了不小的冲击。

这其中,少不了业已国产化SUV车型的强力助阵,在旗下SUV更换全新命名方式之后,凯迪拉克对于SUV领域的产品序列和布局变得更加明晰。XT5获得市场认可之后,凯迪拉克顺势在时下热门的中小型SUV市场领域投放了一台比XT5尺寸更小的全新的中小型SUV——凯迪拉克XT4。

2018年10月15日,凯迪拉克开启了“勇敢,让世界焕发更多生机——凯迪拉克守护G7公益试驾”活动,承担车次公益任务的正是凯迪拉克旗下的全系SUV:XT5、XT4和凯雷德,我受邀参与其中并着重对前两款车进行了深度动态试驾体验。

相较于凯迪拉克全尺寸豪华SUV的代表作凯雷德,时下热门的XT5和新晋上市的XT4两款SUV已经完成国产,它们无疑有着更广的受众面和更接地气的价格,这两款凯迪拉克旗下的双子星能否撑起凯迪拉克SUV的家族重托,达到品牌预期呢?

凯迪拉克XT5 28E动态体验:畅行都会,环保不是应试考试

在环保法规愈发严苛的当下,一方面法规鼓励厂商提高电动车在旗下车型中的比重,于是电动车变得常见;而另一方面也对燃油车的油耗有了严格的限定值,于是很多厂商开始上马各种类型混合动力车型,不过这只是厂家为应对环保的无奈之举,因为无论从性能、驾驶感受甚至实用性层面而言,常规动力车型似乎更具优势。

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不过在这其中,一套逻辑明晰,制作精良的轻混车型正是当下这个阶段最合适的过渡之选,相较于我们戏称为“加强版启停系统”的48V轻混方案,凯迪拉克XT5 28E的90V轻混更加强调了电池在动力系统中的作用,它的存在可不是单纯为了应付这场考试。

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有别于XT5的燃油版,XT5 28E搭载的这套轻混系统除了拥有一副与XT5 28T相同的2.0L涡轮增压发动机以外,主要还拥有一台发电机、一组动力电池包以及一台交流直流转换器。发动机采用的是2.0L涡轮增压发动机,最大功率198kW,最大扭矩400Nm。电机功率为6.6kW,可输出扭矩49Nm,与交流直流转换器连接,动力电池包450Whr电池容量,采用的是90V电压。

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电动机的功率和扭矩并不大,明显可以看出它主要是辅助作用,不过和48V系统只能为车载电器供电不同,这套轻混系统电池的的存在感更强,电动机扭矩输出快的特点在车子起步、急加速时介入可以弥补汽油机在起步动力输出不够高效的问题从而达到节油的目的,不止于此,这轻混动系统还有搭配了动能回收、发动机启停的功能,能更有效的利用能源。

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不过虽然有电力系统的加持,但这台XT5的动力输出还是很接近普通汽油车的特性,在起步的短时间内踩油门加速能感觉到一些来自电机的发力,加速感比之前的纯涡轮增压发动机稍强一点,不过这种状态消失得比较快,在进入电动机的低效动力区间,发动机会毫不迟疑地接管动力输出。

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所以,这台XT5 28E绝大部分时间还是以汽油机的动力输出推动车辆前行,在中高速行驶的状态下,电动机的存在感几乎为零,不过而在城市走走停停的拥堵路况,打开中控屏幕的车辆动力信息界面,你还是能观察到电机在起步直驱车辆、收油减速进行能量回收的状态。值得一提的是,相较于很多车动能回收就像踩刹车的感觉,XT5 28E的动能回收并不会很突兀,完全就是普通汽油车的驾驶逻辑。

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搭载于车上的这台9AT变速箱算是通用时下主推的变速箱了,它和发动机/电机的匹配做得非常成功,更多地档位保证了绵密的齿比,有发动机强劲低扭的保障,变速箱可以在车辆稳态行驶下切换更高的档位保证更低的转速从而换来更低的油耗,而9档并不是一个噱头,实际上,在速度达到90公里每小时之后,这个档位就可以使用了。

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变速箱换挡的逻辑很合理,低转速巡航时稍微给油一下降档也不拖泥带水,较低的档位间转速落差保证了换挡的动作很平顺,挡位切换之间基本察觉不到什么冲击。在换挡速度方面也可圈可点,手动模式下的升降档速度非常迅速,在加速升档时非常的连贯、紧凑。

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我们试驾的XT5 28E采用了电子阻尼悬挂,在驾驶模式选择中可以很直观地对比到减振器阻尼变化带来的差异。选择舒适模式的时候,减振器会变得稍软一下,在过颠簸路面和减速坎的时候可以做到一步到位地过滤;切换到运动模式的时候悬挂又会变得有些硬,为车辆带来了更好的支撑性,同时将轮胎碾过路面的信息一清二楚地传给我们。

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驾驶模式中也有四驱模式可供选择,在机械设备电子化的趋势下,这套“双离合适时四驱系统”取消传统的差速器结构,将一切指挥权都交给电脑。在更多情况下它的存在仅是为了提升日常驾驶的舒适程度,轻度越野仅属于额外赠送。

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至于整车的NVH,这是通用车一贯的拿手好戏,车子在高速行驶时依旧是传统凯迪拉克车一贯稳重、敦实的行驶质感,要知道我们的试驾车用的可是一套胎面达到235的宽胎,在速度达到高速限定之后,车内正常交谈完全不需要提高嗓门,各类噪音都被明显隔绝,车厢内很安静,行驶质感是相当高级的。

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凯迪拉克XT4动态体验:运动,我是认真的

凯迪拉克近些年的年轻化改造要归功于ATS扛起的大旗,否则全新XT4年轻运动的形象多少会招来一些质疑——毕竟这之前过去的凯迪拉克像极了精致的中年大叔,似乎和运动二字沾不上任何关系。

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XT4定位于中小型SUV,瞄准的是当下年轻的消费群体,力图能让这款车在这部分人群中产生共鸣,而“燃”是凯迪拉克给与全新XT4的标签。既然定位运动,出色的驾控系统当然要经得起考验。

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凯迪拉克SUV家族最新的乘员XT4,通用为其搭载全新2.0T发动机,最大马力237 Ps,峰值扭矩350 N·m /1500-4000rpm,发动机装备了三段式滑动凸轮轴系统,可根据不同发动机工况,采用不同进、排气模式,实现关闭部分气缸,在新增了几项黑科技之后,通过缸体结构方面的优化,新发动机的重量比原来的2.0T减少了14%。

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通用对其命名为Tripower可变气门管理技术,这项技术让能发动机能根据不同的驾驶工况选择气缸工作模式,适时切换“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”三种工作模式。除此以外,这款车还具备可变进气格栅、ATM主动热管理系统等技术,为的是使发动机温度始终保持在一个理想范围内。

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传动系统方面,全系标配的9速手自一体变速箱平顺性让人满意,9档位带来了变速箱绵密的齿比,勤快的换挡保证了燃油经济性,在换挡的动作上也丝毫不像传统运动车一般顿挫,整体的平顺性有着不错的表现,对于凯迪拉克而言可以说是个不小的进步。

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谈到预设的竞争对手奔驰GLA、宝马X1、奥迪Q3,凯迪拉克XT4动力系统177千瓦最大功率以及350牛?米的峰值扭矩在动力上有压倒性的优势,这点在起步的时候就展现得非常明显,有力的动力储备保证XT4在松开刹车的时候就很活泼,稍踩油门动力就很容易涌现。

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在中高速行驶时,能明显感觉到动力储备的凶悍,即便是在高速行驶的时候ao 超车,深踩油门,就会有较为强烈的推背感,而更惊人的是在车速120km/h时,XT4居然还保持一千多的发动机转速,这在2.0排量的发动机上可谓闻所未闻。

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切换到四驱驾驶模式,系统可快速启动后轴左右轮之间0-100%动力自由分配的Twin-Clutch双离合后驱单元,可提供舒适、四驱、运动、防滑4种驾驶模式,与XT5 28E 一样,这套系统更在意的还是驾驶性以及操控的提升,它保证了XT4轮胎总能在第一时间抓住地面,给你稳稳的操作信心。

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我们试驾的车型带有CDC连续可变阻尼减振器的主动悬挂,定位年轻好玩的XT4在操控方面沿袭了旗下运动型轿车的高水准,随角度增益合理,几乎做到了指哪打哪的水准,整个表现并不像传统SUV的印象,在高速行驶的状态下,方向盘手感也会变重,给人足够的中心感。

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在关乎驾驶的驾驶方面,自适应巡航、碰撞预警、行人预警也都没有缺席,行车途中我们编队行驶,ACC自适应巡航能在方向盘上完成快捷设置,在调节好跟车距离之后,车辆便可跟随前车,进入半自动驾驶模式,在道路标线不错的情况下,车道保持辅助打开,驾车的疲惫感会大大降低。

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XT4是首款引入电子液压制动辅助系统的凯迪拉克车型,取消了真空泵,用电子式制动踏板替代传统液压制动踏板,初听下似乎有些玄幻,但实际上使用的感觉比普通的刹车踏板制动力输出更为均匀。

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总结:凯迪拉克XT5和XT4是目前上汽通用凯迪拉克旗下两款已经完成国产化的SUV车型,光看样子外貌,一看看上去两款车除了尺寸有些差距就再无分别,似乎有些内耗的意思。动态体验之后方知两者差别其实非常显著。事实上,凯迪拉克非常清楚自己的用户想要什么,XT5更适合绝大多数的用户群体,而旗下的28E车型也能兼顾到环保诉求,而XT4则更吸引当下甚至未来的更加年轻的消费者,动力操控体验上来得更加有趣。

毫无疑问的是,虽然面对的市场竞争激烈,但卓越的产品力以及更富有小资情调的品牌形象,凯迪拉克XT5 28E和XT4不仅是其所在级别优秀的选择,更代表了凯迪拉克SUV的豪华品质,占领市场的一席之地丝毫不是难事。

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